Laporan Koresponden Tribunnews.com, Richard Susilo dari Jepang TRIBUNNEWS.COM, TOKYO - Peristiwa kecelakaan mobil Toyota Prius dikendarai oleh Kozo Iizuka (87), mantan Direktur Institut Teknologi Industri terjadi 19 April 2019 di Toshima-ku, Tokyo. Dua korban meninggal akibat ditabrak Iizuka yaitu Mana Matsunaga (31) dan putri sulungnya Reiko (3). "Iizuka masih di rumah sakit dan terjadi kecelakaan karena salah tekan pedal yang seharusnya rem ditekan gas, sehingga mobil semakin kencang tak terkendali dan menabrak dua korban tersebut sehingga meninggal," ungkap sumber Tribunnews.com, Kamis (2/5/2019). Perhatian masyarakat Jepang saat ini bukan pada kecelakaan itu saja, tetapi pada perlakuan pihak kepolisian kepada pelaku dan tanggapan pelaku kepada masyarakat. "Hingga Rabu (1/5/2019) tidak ada kata maaf dari pelaku kepada masyarakat dan Iizuka masih belum dimasukkan ke tahanan kepolisian. Lain dengan kasus serupa, pelaku langsung masuk penjara," ungkap sumber Tribunnews. Kepolisian Metropolitan Tokyo masih terus menyelidiki terjadinya kecelakaan tersebut sambil menantikan pemulihan Iizuka lebih lanjut. "Itu contoh orang besar Jepang yang tampaknya dapat perlakuan khusus dari otoritas Jepang. Perlakuan mereka terhadap pelaku berbeda dibandingkan kasus kecelakaan serupa yang dihadapi orang biasa. Kalau orang biasa pasti sudah ditangkap dan dipenjara tetapi orang itu tetap saja bebas," ungkap sumber Tribunnews.com yang lain. Iizuka saat menjadi direktur institut tersebut diperkirakan bergaji sedikitnya 20 juta yen per tahun. Uang pensiunnya sekitar 30-40 juta yen. Mantan pejabat ini juga pernah mendapat bintang jasa dari pemerintah Jepang. Editor: Dewi Agustina Kamis, 2 Mei 2019 08:47 WIB TRIBUNNEWS.COM、TOKYO - 　2019年4月19日に東京都豊島区で、元工業技術院長の飯塚耕三（87）が運転するトヨタプリウスが原因となった自動車事故が発生した。 　飯塚のクルマに轢かれた結果、松永真奈さん（31）と長女の玲子さん（3）の2人が亡く​​なりました。 　Tribunnews.comの筋は、「飯塚さんはまだ病院にいて、誤ってペダルを踏んだため、アクセルが戻らなくなり、ブレーキをかけられず、車が速く制御不能になって2人を轢いた」と話した。 　今日の日本人への注意は、事故だけではなく、加害者に対する警察の処遇、および加害者の犠牲者への対応である。 　「水曜日まで、加害者から国民への謝罪の言葉はなく、飯塚氏は依然として警察に拘禁されていなかった。従来は、同様の事件を除いて、加害者は直ちに逮捕され留置所に入れられた」 警視庁は飯塚の更なる回復を期待しながら、事故を調査中です。 　「これは日本の当局から特別扱いを受けているような、優れた日本人の例です。加害者の扱いは、一般人が直面する同様の事故の場合とは異なります。一般人が逮捕および投獄された場合も、優れた日本人は依然として自由です」とTribunnews.comの情報源もう一人。 　飯塚氏の年収は、同研究所の所長を務めていたとき、年間最低2,000万円を支払われたと推定されています。 　現在、彼の年金はおよそ3000万から4000万円です。 　飯塚氏は、日本政府から勲章を受け取っています。 翻訳：石川栄一

2016年1月15日午前1時55分頃、長野県・軽井沢町の国道18号、碓氷バイパスの入山峠付近（群馬県・長野県境付近）で、定員45人の大型観光バスが、ガードレールをなぎ倒して道路脇に転落した交通事故があり、乗員（運転手2人）乗客41人中、15人が死亡（運転手2人死亡）、生存者も全員が負傷、バス事故としては1985年の犀川スキーバス転落事故以来の過去30年で最多の死者が出る事故となりました。 事故の原因は、テレビ等で解説されていいますが、まず、一般論として『輪禍の三要因』について述べておきます。 　今回の事故に限らず、毎日のように、悲惨な交通事故が多発しております。 しかし毎度の事ながら、警察の原因調査によって、ドライバーの「わき見運転」、「スピードの出し過ぎ」、「ハンドル操作の誤り」などの理由で処理されてしまい、しかも総てドライバーの責任にされてしまう場合が多いのが現実です。 　しかし、それでは、国道や道道、市町村道の各所に設置している事故多発地帯の看板に矛盾があると思います。つまり「交通システム」にも事故の原因があるのは当然です。例えば、スピードを出し過ぎても事故を起こさないドライバーと、スピードを出さなくとも事故を起こすドライバーが存在するのは何故でしょう。 　事実、時速４０ｋｍ以下での交通事故が最も多いのをどう説明するのでしょうか。警察は、交通事故をドライバーだけの責任として簡単に処理してはいないのか。これでは、いつまで経っても輪禍は減らないし、逆に輪禍が増え続けるのは間違いないでしょう。 　かつて、ＮＨＫの交通事故防止キャンペーンにおいても「危険なのは、クルマではなく、運転するドライバーである」と印象づける放送をしていました。 　また、「時速４０ｋｍではカーブを曲がり切れても、時速５０ｋｍでは曲がり切れない」などと「速度のみを基準」として事故を起こす確率を判断しているから呆れてしまいます。 　クルマというのは、１人乗車と４人乗車、車高や形状、路面や気候など、あらゆる条件で、ドライバーの運転操作とその結果（速度や方向など）に至るクルマの特性が大きく変わってしまうのです。 　つまり、速度だけではなく、「クルマの重量」によって、１人乗車ではカーブを曲がり切れても、４人乗車では曲がり切れない場合もあります。 　北海道では、冬季になるとスリップ事故が多発します。いわゆる冬型事故です。そして、いつも犠牲になるのは、老人や子供などの交通弱者なのです。 　国や道（県）の道路管理者は、それが分かっているにも関わらず、何故スリップ事故対策をしないのか、非常に疑問です。 　たとえば、事故多発地帯を融雪剤やロードヒーティングなどで整備すれば、スリップ事故が減少するのは当然です。 　スタッドレス化による「ツルツル路面」や「アイスバーン」は、いくらタイヤの性能が良くても、タイヤの形状自体がその原因になっているため「交通システム」の改善をしない限り絶対に解決できません。 　以上のように、交通事故は「ドライバーの技量」と「クルマの構造」そして「交通システム」の三要因が重なり合って起こるのです。更に冬期においては、夏場以上の「予見運転（ドライバーの技量に含まれる）」が要求されるというわけです。 　一般的に、若年ドライバーは、無謀運転によるスピードの出しすぎで、ハンドル操作を誤り事故を起こしやすく、高齢ドライバーは、ノロノロ運転で判断力が鈍いため事故を起こしやすい、などと認識されている方が多いようですが、これは若年と高齢ドライバーの対称的な特徴ではなく、実は共通点なのです。 　スピードの出し過ぎと、ノロノロ運転で判断力が鈍いのが、なぜ共通点なのかと言いますと、若年ドライバーと高齢ドライバーの共通点として挙げた、次の 【事故を起こしやすいドライバーの特徴】３点の中の「１．過渡特性（定常状態から別の定常状態に至る過程）や定常特性（安定に保たれている状態）が劣る」に該当するからです。 【事故を起こしやすいドライバーの特徴】 １．過渡特性や定常特性が劣る。２．予見能力が低い。 ３．協調性が低い。 　 　過渡特性や定常特性が悪ければ、クルマは不安定になり、危険な状態に陥るか、 　あるいは、即応性が非常に悪いために、危険回避が不能になるわけです。 　前者は若年ドライバーの無謀運転、後者は高齢ドライバーのノロノロ運転と判断力の鈍さに該当します。 　スピードを出さない高齢ドライバーが事故を起こすのは、１、２、３全てに該当するわけですが、１については、過渡特性が劣るため、危険回避のための敏速な操作が出来ずに事故を起こすのです。 　たとえば、乾燥路面において時速４０Ｋｍで走行しているクルマを、危険回避のために停止させる場合、普通であれば１５メートル前後（夏場）で停止できます。 　しかし高齢ドライバーの場合は、この距離が非常に長いのです。 　高齢ドライバーは、危険を認識してブレーキ操作を行うまでの時間が長くかかるため空走距離が長く、更に足腰の力が弱いため、十分なブレーキ操作ができません。そのために制動距離が長くなります。他車が追い越しをかけてきて、すぐ割り込まれた場合、過渡特性が優れていれば、敏速に危険回避ができる場合が多いのです。 　更に高齢ドライバーは、２の［予見能力が低い］ことも原因になっているのです。追い越された場合、割り込まれるかどうか［予見］できなければ、非常に危険です。 「運転席から見えない外界の範囲を死角」といいます。 しかし「目で見える物だけが存在するとは限りません」。逆に、「目では見えないからといって存在しないとも限りません」。 例えば、目で見える蜃気楼は、その場には存在しません。あるいは、何らかの原因で、幻覚状態に陥ると、存在しないものまで見えてしまうといいます。 　ここで、目では見えない、又は見え難い例を挙げます。 　例えば、”薄暮”では、歩行者や対向車が見え難くなります。また、対向車のヘッドライトが歩行者を照らすと、自分のクルマからは、その歩行者の影しか見えなくなることがあります。つまり視覚というものは如何に、いい加減なものかを考えなければなりません。 　次に、「死角」を見ようとする場合にも「予見能力」と「的確な状況判断」が必要なのです。もちろん視覚や聴覚、臭覚、触覚も必要です。 　発車寸前のクルマの前後左右の「死角」は、乗る前にクルマの周りを一巡すれば、安全かどうか大体の見当がつくものです。 　もしクルマの周りで子供が遊んでいれば。一言注意をすればよいのです。更に、クルマを安全に発車するための初期速度は、時速２～３Ｋｍ（ほぼ子供の歩行速度）とします。この状態で、クルマが２～３メートル動いてから本格的に 加速します。 　見通しの悪い交差点では、できる限り減速したうえ、センターライン側に寄ります。交差点に差し掛かったときには、クラクションを軽く鳴らすのも一つの方法です。夜間走行の場合は、ヘッドライトをパッシングなどで、一時的に明るくするなどで「死角」があっても安全確認の方法があるはずです。 　ドライバーが適切な「予見能力」を備えれば「車の陰から歩行者がでてくる」、「親子が道路を挟んで会話をしていたら子供が飛び出す」、「犬や猫が走ってきたり、サッカーボールが転がってきたら、子供が追っかけてくる」などの予見は誰にでも簡単に出来るものです。 　次に、「協調性」とは、「お互いに調和すること」であり、相手があるからこそ「協調性」という言葉が成り立つのです。 　安全走行やクルマの流れを乱すような「無理な割り込みをしない」、「暴走運転や低速運転をしない」などという基本的なマナーが「協調性」なのです。 　何回も述べますが、交通事故は「ドライバーの技量」と「クルマの構造」そして「交通システム」の三要因が重なり合って起こるのです。 　しかし、今回の軽井沢スキーバス転落事故では、これらのことは、あまり議論も説明もされておりません。 　もっぱら、「格安ツアー」が大きな原因で、運転手の健康管理もおろそかにされていたなどと報じられています。 　それでは、低い運航費用を実現し、低価格かつサービスが簡素化された航空輸送サービスを提供する「格安航空会社」は、パイロットや客室乗務員の健康管理を、おろそかにしているのでしょうか。 　「格安ツアー」の旅行会社やバス会社を批判している評論家の多くは、大手の旅行代理店やバス会社の利益を守るために発言していると思いたくもなります。 　従って、悲惨なバス事故を無くすには、運転手の運転技術の向上と健康管理は当然として、バスの全座席には「三点式シートベルト」と「エアバッグの装着」を義務づけるべきと思います。 2016年2月13日　元・文部科学技官　石川栄一